Des systèmes onéreux – la privatisation dans d’autres secteurs publics devrait servir d’alerte au secteur de la santé

Le secteur de la santé n’est pas le seul service public à vivre les expériences  imprudentes de la prestation privée d’éléments essentiels.

Dans son rapport, le vérificateur général de l’Ontario (VG) se pose de sérieuses questions sur la prestation privée onéreuse de certains services publics, comme c’est par exemple le cas avec l’agence provinciale Metrolinx, chargée de coordonner l’expansion du transport en commun dans la région de Toronto.

Selon le rapport 2012 de Jim McCarter,

  • la carte à puce Presto lancée par Metrolinx est l’un des systèmes de paiement les plus coûteux au monde, qui ne sert pourtant guère plus qu’à remplacer le billet ordinaire.
  • L’entrée en service du lien ferroviaire entre la gare Union du centre-ville de Toronto et l’aéroport Pearson a été retardée après que le partenaire privé du partenariat public-privé (P3) ait dû se retirer pour répondre aux questions de ses bailleurs de fonds relativement à des prévisions peut-être trop optimistes sur l’achalandage du nouveau lien ferroviaire. On s’attend à ce que le prix élevé des billets nuise à l’achalandage. Le P3 a finalement été abandonné.
  • Le rapport fait également état de dépassements de coûts dans le cadre du projet de revitalisation de la gare Union, un projet pris en charge par la société Vanbots, une division de Carillion Construction, un des partenaires du consortium qui participe actuellement à l’appel d’offres pour le nouvel hôpital de Kingston, lequel remplacera les vieilles installations psychiatriques de la ville.
  • Metrolinx utilise le modèle P3 pour une ligne secondaire de trois kilomètres qui relie le réseau GO à l’aéroport. Le vérificateur fait remarquer que l’option P3 devait coûter 22 millions de dollars de plus, mais ces coûts étaient compensés par les économies estimatives de 42 millions de dollars associées au transfert des risques selon le même modèle. Comme pour l’Hôpital William Osler, le vérificateur soulève des questions sur la méthodologie utilisée pour calculer de tels risques et justifier l’option la plus coûteuse.
  • Le cabinet de consultation utilisé pour évaluer les risques sur le projet de ligne secondaire a été retenu pour fournir les services de conseil technique et de consultation en ingénierie pour appuyer la planification et l’approvisionnement dans le cadre de ce projet.

Nous ne nous étonnons désormais plus de ce genre de pagaille.

Au départ, Dalton McGuinty s’était présenté aux élections pour s’opposer aux plans des conservateurs de construire deux hôpitaux P3 à Brampton et Ottawa. Une fois au pouvoir, il a non seulement autorisé ces projets, avec des changements mineurs, mais il s’est lui-même embarqué dans plus de 30 autres projets de la sorte dans le secteur hospitalier seulement. L’Ontario compte désormais plus de la moitié de tous les projets P3 au Canada.

Alors que la province vante les avantages de la procédure d’appels d’offres pour de tels projets P3, ces contrats de longue durée paralysent souvent la recherche de la meilleure offre en cours de route.

Ce n’est nulle part plus évident qu’avec la carte à puce Presto. La carte à puce Presto devait être la première étape d’un projet d’intégration tarifaire qui ne s’est jamais concrétisé. Au lieu de cela, la carte n’est rien de plus qu’un portemonnaie électronique qui permet de facturer automatiquement aux utilisateurs les différents tarifs des réseaux de transport en commun participants grâce au simple contact de la carte et du lecteur. Pour ce privilège, on paie 6 $ la carte et on est ennuyé par le fait qu’on ne peut la recharger qu’à quelques endroits trop peu nombreux. Certaines municipalités n’ont qu’un seul endroit où le faire.

Bien entendu, ce privilège se transforme en cauchemar lorsque après avoir rempli la carte d’argent, on s’aperçoit qu’elle ne fonctionne pas.

Les réseaux de transports en commun n’étaient pas trop heureux de constater qu’ils ne pouvaient pas lancer d’appel d’offres pour la réparation de ces machines, lesquelles sont propriétaires. Ce que l’entrepreneur décidait de facturer serait donc le prix vu que rien dans le contrat n’était stipulé à ce propos. Les agences municipales de transport en commun ont dit au vérificateur que les devis sur ces réparations étaient excessivement élevés.

Plutôt que d’acheter un système prêt à l’emploi, en octobre 2006, le ministère provincial des Transports a conclu un marché de 250 millions de dollars sur dix ans en vue de la conception, de la mise au point et de l’exploitation du système Presto – essentiellement un autre projet P3. Le rapport du VG fait remarquer que depuis 2006, 330 demandes de modification ont été ajoutées aux 250 millions de dollars, soit 146 millions de dollars de plus sur le coût total. Un grand nombre de ces modifications coûteuses étaient liées à des défectuosités dans la mise au point initiale du système et ont permis la mise au point de la prochaine génération de Presto (PGP).

Le vérificateur trouve étrange que Metrolinx doive payer pour réparer des défectuosités dans le système, même si Metrolinx soutient que les frais couvraient des améliorations au système et rien d’autre. Il est scandaleux de voir combien Metrolinx se montre impénitent face aux questions du VG.

Toutefois, le VG a fait remarquer que l’entrepreneur avait manqué de faire le suivi des mesures de fiabilité stipulées dans le contrat, mais Metrolinx n’a jamais cherché à redresser de telles erreurs. La fiabilité de l’équipement était une des mesures à suivre, mais ni l’une ni l’autre des parties n’ont daigné s’en occuper.

Dix années pour un contrat technologique, c’est long, et la PGP a ajouté un autre 496 millions de dollars à la facture, faisant de ce système l’un des systèmes de paiement tarifaire les plus coûteux au monde.

Après cet incroyable débours, la propriété du système demeure floue. L’entrepreneur maintient qu’il est propriétaire du système. Le VG prévient que « Si la question de la propriété et des droits de commercialisation n’est pas réglée, Metrolinx risque de perdre des composantes clés du système Presto de base et de la PGP lorsque le marché prendra fin, ce qui pourrait rendre le reste du système non fonctionnel (sans italiques dans l’original).

Alors, qui surveillait la caisse? Il semblerait que ce soit d’autres entrepreneurs. Le VG a fait remarquer qu’un montant de 4,2 millions de dollars avait été versé à des entrepreneurs indépendants pour qu’ils agissent à titre de cadres supérieurs chargés de superviser d’autres consultants. C’est en violation directe de la directive du gouvernement en matière d’approvisionnement, qui stipule que « les consultants ne doivent pas s’acquitter de fonctions habituellement assumées par des membres de la direction, notamment la supervision et l’embauche de personnel et d’autres consultants ».

Tandis que d’autres réseaux de transports ont réussi à passer à des systèmes sans monnaie, la carte Presto n’est utilisée que par 18 pour cent des usagers dans les municipalités qu’elle dessert. Dans certaines municipalités, comme Durham et Hamilton, ce chiffre tombe à trois pour cent.

Les citoyens de Kingston, à qui l’on demande de financer le nouvel hôpital P3 dans leur ville, devraient examiner de très près ces débâcles et s’interroger sérieusement sur la validité de ce nouveau projet.

Tandis que, ridiculement, les politiciens traitent les P3 comme de l’argent gratuit, la vérité est que le public finit toujours par payer la facture.

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